5(2)

Nadelen zijn er bij het gebruik van de steekkar uiteraard ook.
Het voornaamste is dat het geladen voertuig licht kantelt op oneffen
grond. Zolang de twee wielen tesamen over een hindernis rijden, is er
geen moeilijkheid, maar komt één wiel in een put, dan is het evenwicht
verbroken. Is het rijvlak niet hard, dan zakt de steekkar er bovendien
meer in dan een kruiwagen, omdat het hele gewicht hier op de wielen
rust. Het voertuig is dus bestemd voor harde effen vloeren.

Afb.3

Al is de steekkar een bijzonder nuttig voertuig, ze ziet er recent
uit. De eerste tot nog toe bekende bewijzen van haar bestaan lijken uit
de 18de eeuw te dateren. Zo b.v. de afbeelding uit het boek van Malouin
(afb. 3) [4],
waarop men een houten steekkar met volle wielen aantreft.
De bomen zijn hier onderaan naar voren gebogen, en het dwarsstuk, d.i.
het laadvlak, is op hun uiteinden bevestigd. Men kan niet bepalen of dat
laatste van hout of van metaal is.

Zulke geheel houten steekkarren werden nog in de twintigste
eeuw gebouwd, meestal door plaatselijke ambachtslui. Vandaar een zekere verscheidenheid. Soms bestaat het laadvlak enkel uit een lat, die
loodrecht in de as steekt (Weyns, 1974) [5].
De bovenste uiteinden van
de bomen zijn recht, zoals op een eksemplaar van het Museum voor de
Oudere Technieken (afb. 1) of gebogen zoals op de steekkar van het
Museum van Detmold (Hansen, 1967). Minder gewoon zijn de door een
horizontaal dwarsstuk verbonden uiteinden. Dat model zou speciaal voor
tapijten bestemd zijn (Hammacher, Schlemmer & Co, 1896). De wielen
zijn altijd uit één stuk gezaagd (of gekloofd), en meestal in de richting van
de vezels. Een schijf van een tak of van een dunne stam met de vezels
loodrecht op haar vlak, zou immers minder sterk zijn.

Naast die enkel of hoofdzakelijk van hout gemaakte steekkarren bestaan er, reeds in de 19de eeuw, modellen met ijzeren laadvaak.
De bomen zijn onderaan recht. Omdat ze veel te lijden hebben - het zijn
twee hefbomen waarvan de steunpunten de wielen zijn - worden ze door
metalen repen versterkt, of bestaat het laadvlak uit een grote plaat die
op de bomen bevestigd is (afb. 4 uit Laboulaye, 1847-61). In plaats van
op houten schijven rijdt de kar nu op gietijzeren wieltjes, die minder verslijten. Die wieltjes draaien soms tussen de bomen (zie afb. 4, en het
houten eksemplaar (Inv. V.82.535) van het Museum voor de Oudere
Technieken) maar over het algemeen staan ze aan de buitenzijde om het
evenwicht te bevorderen. Zulke steekkarren van hout en metaal verkoopt men vandaag de dag nog. Hun draagvermogen bedraagt 200-250
kg.

[1 Steekkar uit Grimbergen (Museum voor de Oudere Technieken, inv. nr V. 80.18).

[2 Karretje uit Meise. Gebouwd om een lichte elektrische motor te verplaatsen voor een
beerpomp, een koekenbreker, e.d. (Museum voor de Oudere Technieken inv. nr. B. 81.3).
Zo’n motor werd ook vaak op een draagberrie bevestigd. Zie b.v. het eksemplaar van het
Museum voor de Oudere Technieken (inv. nr. V. 81.11).

[3 Benoit, 1863 : 2.869 merkt op « un ouvrier peut sans fatigue travailler sa pleine journée
à des transports faits à l’aide de cet engin ».

[4 Malouin, 1767. Ook de benamingen van de steekkar wijzen op een jonge ouderdom. In
vele talen heeft men zeer laat een bestaande term, die een ander voertuig aanduidde,
overgenomen. Merkwaardig is dat het Franse woord « brouette » dat oorspronkelijk naar
twee wielen zou verwijzen, maar in feite voor de kruiwagen, met één wiel dus, gebruikt
werd, tot in de 19de eeuw de naam van de steekkar was, en dus opnieuw een voertuig
met twee wielen aanduidde.

[5 Het eksemplaar dat door dezelfde auteur getekend werd op p. 1090, heb ik niet gezien,
maar men mag zich afvragen of het hier wel om een steekkar gaat. Het zou ook een karretje kunnen zijn, dat, al wordt het vertikaal gehouden om er de zak gemakkelijk op te krijgen, horizontaal verreden werd.

[6 In de catalogus van H. & G. Rose is er sprake van een gewone steekkar met wielen van
gietijzer, en van een « brouette (= steekkar) silencieuse ..., roues en caoutchouc ». Laatstgenoemde hebben als voordeel « de ne pas écraser les grains, de ne pas abîmer les parquets et de ne pas faire de bruit ».

[7 De oudste sporen van het bestaan van de snijpasser b.v. dateerden van de 18de eeuw.
Dankzij één miniatuur werd bewezen dat het werktuig reeds in de 16de eeuw bekend was.
(David 1980).

[8 A cette époque, la plupart des chercheurs de renom dans le domaine de la photographie
étaient principalement orientés vers les problèmes que posait la reproduction de l’image
par des procédés photomécaniques, comme l’héliogravure, la photolithographie et la
phototypie. Il est donc assez étonnant de constater le manque d’intérêt de Van Monckhoven à cet égard. Pour la 7e édition de son « Traité », il alla jusqu’à solliciter la collaboration du français Léon Vidal pour la rédaction de ce chapitre particulier.

[9 Ce prix fut porté plus tard à 3.000 francs, selon le catalogue publié à Gand en juin 1880.

[10 Selon toute vraisemblance, l’épouse de Van Monckhoven avait un lien de parenté avec
D. Tackels, également fabricant de plaques et papiers photographiques, établi à Gand. Il
est toutefois certain qu’après le décès de Van Monckhoven, son épouse continua avec
succès la gestion de la firme (Roosens, 1974).

[11 Il pourrait s’agir d’un second mariage, car certains indices nous font croire à l’existence
de deux enfants, un fils et une fille, lorsque Van Monckhoven était établi à Vienne

[12 Dans son catalogue, en date de juin 1880, la maison Van Monckhoven proposait aux photographes son émulsion sèche en paquets de 100 grammes au prix de 32 Frs. et également des plaques sèches prêtes à l’emploi à des prix variant de 4 à 60 Frs. la douzaine,
selon dimensions.



















info visites 170004

     COCOF
                      Avec le soutien de la Commission
                           communautaire française