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RECENSIONES
Per SÖRBOM, ed. (1980)
Transport Technology and Social Change, Symposium n° 2 (1979).
Ed. : Tekniska Museet, Stockholm, 296 p., photos (noir et blanc).
Nous avons déjà présenté le volume rassemblant les communications faites au premier symposium (c’était en 1977) d’histoire des techniques organisé par le Tekniska Museet de Stockholm (Techn. Brux. 2:105). Voici maintenant celui qui correspond au deuxième symposium, qui eut lieu en 1979. Il s’agissait d’étudier les conséquences sociales de l’évolution technologique en matière de transport, et devant un tel sujet, particulièrement vaste, les organisateurs avaient choisi de s’en tenir à 5 thèmes : les migrations préhistoriques, les canaux, les techniques de navigation, la bicyclette et les transports exceptionnels. D’autres thèmes auraient sans doute mérité d’être également abordés, mais c’est le caractère même d’un symposium de ne pouvoir, suivant la distribution aléatoire des préoccupations des conférenciers, s’attaquer qu’à quelques questions. Et c’est fort bien ainsi.
Nous ne résumerons pas toutes les communications. Quelques-unes nous ont particulièrement intéressé, ce qui nous donne l’occasion de montrer (bien partiellement) ce que contient cet ouvrage.
Le premier article, de S. Bökönyi, s’intitule The Importance of Horse Domestication in Economy and Transport. L’auteur distingue deux étapes dans la domestication des animaux : la première centrée sur la nourriture, la seconde sur d’autres usages, essentiellement comme nouveau moyen de transport. L’homme expérimenta trois équidés : l’onagre en Asie du Sud -Ouest, l’âne en Afrique orientale et le cheval en Europe. Le cheval, le mieux adapté anatomiquement et psychologiquement aux trois fonctions du transport animal (somme, trait et monte), fut domestiqué d’abord en Europe orientale (Ukraine méridionale) au milieu du quatrième millénaire a.c. Fut-il d’abord domestiqué comme animal de trait ou comme monture ? L’auteur pense que la traction de charges a précédé l’équitation. En effet, certains bovidés étaient déjà utilisés pour la traction, et par analogie il faut supposer que l’homme a tout d’abord utilisé le cheval de la même manière. On nous rappelle d’ailleurs deux autres arguments : 1° que l’homme préfère s’asseoir dans une charrette tirée par un cheval que s’installer sur le dos d’un animal, 2° que l’on connaît des représentations de charrettes tirées par des chevaux plus anciennes que les représentations de cavaliers. La conclusion de l’auteur ne nous paraît pas exagérée :
With horses man first in his history succeeded to accelerate transport beyond his own speed, and this was an innovation of extreme if not revolutionary importance in transport technology.
Une communication de R. A. Buchanan est consacrée à The British Canal Engineers : The Men and their Resources. L’ère de construction des canaux en Grande-Bretagne est étonnamment courte, et peut être divisée en trois périodes : 1° les origines (de 1750 à 1780), avec surtout l’activité de l’ingénieur James Brindley, 2° la "Canal Mania" (de 1780 à 1790), 3° la fin,
qui s’étale de 1796 à 1840. L’intérêt du sujet réside surtout dans le fait que l’on peut considérer la construction des canaux, en Grande-Bretagne, comme particulièrement typique de la Révolution industrielle. D’autre part, et corrélativement, l’auteur souligne combien la construction des canaux joua un rôle décisif dans l’évolution de la situation professionnelle des ingénieurs britanniques. Signalons que l’auteur fournit, en appendice, un tableau rassemblant des données historiques concernant 97 canaux.
J. Hult pose la question How Extreme is Too Extreme ? en analysant deux échecs. Le Great Eastern, qui devait être un immense bateau destiné à relier, sans escale, l’Australie aux Iles Britanniques, ambitieux projet conçu en 1851 dans l’enthousiasme de la Grande Exposition de Londres, sera effectivement construit, mais sera considéré comme un échec (il n’ira d’ailleurs jamais en Australie). Même scénario pour l’Hughes H-4 Hercules. L’idée naît, en 1942, pendant l’intensification de la guerre sous-marine, de construire, aux Etats-Unis, une flotte d’hydravions géants (8 moteurs, pouvant transporter 700 hommes en tenue de combat). Un seul hydravion sera construit, en 1947, et n’effectuera qu’un seul vol de 900 m ... Que conclure de cette remarque de l’auteur : Both these extreme transport projects were conceived in an era of national pride and greatness ?
Cet ouvrage est distribué par le Tekniska Museet (Museivägen 7, S-11527 Stockholm, Suède), au prix de 25 US dollars.
J. C. Baudet
[1] Bois-du-Luc est maintenant une paisible localité qui semble sommeiller aux côtés de terrils boisés ; elle se situe en plein cœur de l’importante commune de La Louvière.
[2] Principales sources : Archives anciennes du Charbonnage du Bois-du-Luc, aux Archives de l’Etat à Mons ;
J. Plumet, Une Société minière sous l’Ancien Régime, Gembloux, 1941 ;
V. Delattre, J. Plumet & O. Heyndrickx, Les Charbonnages de Bois-du-Luc et d’Havré, notice historique, Bois-du-Luc, 1935.
[3] Le texte complet du contrat de 1685 est repris in extenso dans l’ouvrage de J. Plumet, p. 21 et sq.
[4] A l’origine, les ouvriers fondateurs détenaient deux dixièmes des parts de fosses ; en 1871, ils n’en possédaient plus que 5 % (Archives anciennes, vol II, folio 40 et sq.).
[5] Jusqu’au début du 19ème siècle, le nom officiel de la Société fut "Société de Houdeng et du Grand Conduit ».
[6] La fosse du Quesnoy descendait jusqu’à 950 m ; celle de Beaulieu, mise en service en 1935, atteignit la profondeur de 1.052 m.
[7] Vers 1750, 8 ouvriers sur 10 étaient descendants ou apparentés aux charbonniers fondateurs.
[8] L’Assemblée Générale réunissait tous les principaux actionnaires ; pour en faire partie, il fallait posséder ou représenter au moins un vingtième des parts ; jusqu’au début du 20ème siècle, ce fut l’organe permanent de contrôle et de direction du charbonnage.
[9] La situation était délicate pour les maîtres charbonniers de l’époque : d’une part, l’emprise révolutionnaire française les délivrait de diverses taxes féodales ; d’autre part, les Wavrin, seigneurs de Houdeng, détenaient quatre dixièmes des parts de fosses. Ils rachetèrent la seigneurie et revendirent tout de suite aux Wavrin leur château et ses dépendances (Archives anciennes, vol. II, folio 17).
[10] Cela représentait, au total, une concession de 5.708 hectares ; une seule autre concession du bassin sud de Belgique était plus importante (Plumet, Delattre, Heyndrickx, op. cit., p. 112).
[11] Source : Statistiques FEDECHAR.
[12] En 1926, un morceau de ce conduit en chêne fut découvert à Génival, au bord du Thiriau du Sart, non loin des premières fosses de Houdeng.
[13] A la fin du 18ème siècle, cette localité était couverte presque entièrement par un bois, traversé par le ruisseau du Lucq (mot d’origine celtique qui signifie étang).
[14] Plumet, op. cit., p.88.
[15] L’ingénieur Adolphe Demeure était fort estimé par toute la population de Bois-du-Luc ; il avait obtenu divers brevets, notamment pour la fabrication du coke. Il quitta son poste d’ingénieur principal suite a un différend avec la Direction ; il devint ensuite directeur des Charbonnages de Limbourg-Meuse, en Campine (Archives anciennes, vol. 68, p. 540 et sq.)
[16] Ce marteau-piqueur avait été mis au point par l’ingénieur Richard et par le chef d’atelier Monoyer. Jusqu’à ce jour, les responsables du Musée de la Mine, à Bois-du-Luc, n’ont pas encore réussi a en retrouver un exemplaire.
[17] Au moment de la fermeture, les pires menaces pesaient sur la cité de Bois-du-Luc ; on parlait de tout raser ; d’autres voulaient que l’ensemble disparaisse peu à peu. L’énergie des habitants rencontra heureusement la volonté d’Alfred Califice, alors Secrétaire d’Etat au Logement, qui voulait faire de Bois-du-Luc un modèle de rénovation urbaine.
[18] L’architecte des Carrés est Victorien Bourg, alors sous-directeur des Charbonnages de Bois-du-Luc ; l’analyse des constructions, de la topographie et des rapports d’Assemblée prouve qu’il n’y eut pas de plan général précis, mais seulement un projet d’ensemble fréquemment amendé au gré des circonstances et dans le souci permanent de réaliser une véritable œuvre architecturale.
[19] La première école se tint dans les Carrés, au n° 1 de la rue du Midi.
[20] L’église, construite en 1905, coûta 95.000 francs ; le Charbonnage donna le terrain et versa 75.000 francs ; l’Etat paya 15.000 francs ; le Gérant du Charbonnage ajouta la différence.
[21] Durant 50 ans, ce fut un véritable "centre culturel » : projections, théâtre, concerts, floralies, expositions... Cette salle pouvait accueillir plus de 1.200 personnes.
[22] Bois-du-Luc vivait pratiquement en économie fermée ; les relations culturelles avec l’extérieur étaient pourtant fréquentes, par le canal des nombreuses associations sportives, artistiques ou autres qui animaient la vie de Bois-du-Luc.
[23] La plupart des châssis à molettes et des grandes constructions métalliques de la Société furent réalisés par les usines Nicaise-Delcuve, de La Louvière ; mais pour Saint-Emmanuel, Monsieur Descampe, directeur-gérant du charbonnage écrivait, en date du 3 juillet 1912 : « La Société fait elle-même ses pièces de fonderie d’usage courant, de même que les charpentes métalliques, ne reculant pas devant l’entreprise d’un châssis a molettes" (Archives anciennes, recueil n° 162, p. 524).
[24] Plus de 220 mineurs sont morts dans les fosses de Bois-du-Luc ou dans les installations de surface ; il y eut aussi des milliers d’accidents de moindre gravité. Il faut ajouter que beaucoup d’habitants actuels des Carrés ont quitté leur pays d’origine à cause des guerres ou de la misère.
[25] Le Musée est animé par des bénévoles ; il est normalement ouvert le samedi et le dimanche, de 14 à 17 heures ; se renseigner éventuellement auprès de Madame L. Monoyer (tél. (064) 22 76 57), de Monsieur J. Meurant (tél (064) 22 40 83) ou de l’Abbé R. Pourbaix (tél. (064) 22 64 18). On peut se procurer le catalogue du Musée en envoyant 50 F à J. Meurant, Castillon, 8, 7110 Trivières.